A közelmúltban jelentek meg a közlekedés hatását vizsgáló elemzések (Erdősi 2000, Fleischer, Kálnoki 2003, Németh 2005, Tóth 2007 stb.), de az a kérdés még mindig nyitott, hogy az infrastruktúra megléte generálja a gazdasági növekedést, vagy fordítva, a gazdasági növekedés igényli az infrastruktúra kiépülését (Wang 2002). Az biztosan állítható, hogy a közlekedés és az ipari, a szolgáltatói ágazat fejlődése kapcsolatban áll egymással, ugyanis a közlekedés alágazatainak színvonala közvetlenül hozzájárul egy határon túli térség jövedelemtermeléséhez (Lengyel 2003), ami pedig a régió fejlettségének egyik legfontosabb ismérve.

Magyarország gazdaság-politikai viszonyában mindig is fontos szerepet töltött be a Balkán. A témát ezért különösen aktuálisnak találom és a következőkre keresem a választ: a nagy közlekedési korridorokat helyi társadalmi igények hívják-e életre? Vajon képes-e kialakítani sikeresen működő közlekedési alágazatot olyan ország, melynek a természeti és/vagy társadalmi adottságai hátrányosak? Magyarországnak milyen szerepe van/lehet a Balkánról és távol keletről jövő (áru- és személy-) forgalom irányításában? Hogyan szolgálják a közlekedési hálózatok a határon túl élő magyar kisebbség megmaradását? Milyen lehetne a nagy közúti korridorok szerepe a térség dinamizálásában? Mennyire centralizált a Balkáni országok fővárosainak elérhetőség?

A kutatásomban a balkáni országok alatt a következő országokat értem: Szlovénia, Horvátország, Szerbia, Koszovó, Albánia, Montenegró, Macedónia, Bulgária, Románia és Görögország. A Balkán földrajzi lehatárolásához nemzetközi irodalmi háttér nyújtott segítséget.